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将进入无补贴时代?未来新能源货车该何去何从

2019-04-27 11:55:57146次浏览

      大幅补贴是之前的模式,补贴减少是近来的现状,补贴退出是未来的必然趋势。不管是新能源货车的制造方、销售方还是运营方,不能总是被补贴政策“牵着鼻子走”,只有勇敢且主动踏出“舒适区”,才能做未来市场的执牛耳者。


       2019年3月26日,四部委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称“《通知》”)。《通知》中明确表示,根据新能源汽车规模效益、成本下降等因素以及补贴政策下降、退出的规定,降低新能源乘用车、新能源客车、新能源货车补贴标准,促进产业优胜劣汰,防止市场大起大落。


     《通知》涉及项较多,且较为全面。但总的来说比2018年的补贴政策整体显现出3个重要变化:国家补贴整体下降幅度超50%,且对产品要求提升;地方补贴改为补贴充电、加氢等基础设施;运营车辆完成销售上牌即可预拨一部分资金。


      其中,专用车方面按度电补贴来算,纯电动货车2019年补贴350元/kWh,平均下降超过50%。这些年来,不论是国家补贴,还是地方政府补贴,资金直接补贴制造企业。换而言之,制造企业是直接受益者,销售企业、运营企业以及购车方则是间接受益者。那么,在补贴大幅下降的后补贴时代下,新能源货车各主体企业将如何缓解成本压力,以及短暂性的销售遇冷问题呢?在无补贴时代,行业又将呈现怎样的发展趋势?这是值得我们思考的。


政策与销量“齐飞”


      近年来,新能源汽车得到了前所未有的快速发展。据中国汽车工业协会统计数据显示,2018年1—7月,中国新能源汽车产销量分别完成50.4万辆和49.6万辆,同比分别增长85%和97.1%。新能源车的高速增长,虽然有市场需求的推动因素,但补贴政策功不可没。


      2009年起,我国正式启动新能源汽车发展战略的全面布局,各种扶持政策密集出台,政府补贴、不限牌不限行、免征购置税等多重政策红利相继来临。在政策和资金的催化下,新能源车发展迅速,每年均保持了超过50%以上的增速。尽管如此,其在汽车的总体销量占比上也仅在5%左右,可见新能源车仍有广阔的发展前景。


      来看一组数据:2018年我国新能源商用车销量达20.2万辆,其中新能源物流车13.2万辆;2019年1—2月,新能源商用车销量为1.4万辆,其中新能源物流车销量约1.1万辆,绝大部分为纯电动物流车。有专家预测,到2020年全国电动物流车产量将达到20.6万辆,市场渗透率将达到21.9%。未来5年,国内电动物流车产销量的年复合增速有望超50%,增量规模达百万辆。显然,新能源之风已经开始席卷物流行业。


成本“领头” 问题频出


     《通知》的下发,首当其冲带来的就是车辆制造成本的消化问题。众所周知,新能源货车原车的造价成本高,相比燃油车高数万元,因此购车方首次购置成本较高。之前在国家补贴和地方补贴的优惠政策支持下,基本可以填补新能源货车与传统物流货车的售价缺口。而其中,电池占据整车成本的比例很高,也是新能源汽车技术突破的关键。此外,新能源货车之前主要是通过改装燃油车的方式在生产,在补贴大福下降的背景下,这种方式也已很难支撑起巨大的制造成本。


      尽管近几年我国新能源货车销量可观,但在此次政策的直接影响下,销售遇冷、销量下降是短期内可以预见的。随着补贴的大幅下滑,销售价格有所提高在所难免,购车方的购买意愿均会受到影响。在有路权、政策的地方,新能源物流车可能是他们唯一的选择,但在没有路权、政策的地方,价格的大幅变动使得消费者会更青睐于燃油车来最大化自己的利益。可见,补贴的大幅度下降势必影响总的销量,那么如何平衡车辆成本与消费者利益是摆在销售面前的现实问题。


     此外,新能源货车还存在着运营维护成本问题。如充电难且车位被占用、低质低价竞争、产品同质化严重、续驶里程不足、电池衰减严重、售后服务不完善、车辆故障率高等。配套政策和法规缺乏、区域路权、准入门槛高也是老生常谈的话题。


      比如说,由于多数城市充电设施不足,充电不方便且耗时较长,加上充电价格和服务费偏高,使得新能源车的省钱优势不够明显。以数据为例,中国充电联盟3月公布的数据显示,截至2019年2月,联盟内成员单位总计上报公共类充电桩34.8万台。数据对比显示,我国新能源汽车与公用充电桩的车桩比仅达7.5:1,也就是说,每8辆新能源汽车才有一台公用充电桩使用。


见招拆招 详剖各难题


     《通知》的实施对新能源物流车的研发也带来了巨大的挑战,不仅要求新能源物流车企业要满足新的技术标准,同时也必须从研发设计角度降低整车成本。对企业的研发积累经验是一个巨大的考验,但也利于促进产业的优胜劣汰。


      对此,容大制造科技有限公司COO陈雄健表示,容大制造主要从技术创新、模式创新两方面应对。“从2018年开始公司已经在着手应对补贴政策下降乃至退出,容大制造在技术上主要以极简的设计、高度的集成为原则,实现从零部件到总成的模块化设计,从而降低零部件到整车的生产成本。通过模式创新,实现零部件供应商、主机厂以及运营企业间的三方乃至多方共赢,通过边际效益实现总体的盈利。”他说,“我们的设计和制造思路不仅仅是考虑车辆的制造成本,同时考虑使用成本的降低,包含如何降低车辆的维护成本、使用中的电费成本以及使用寿命的延长等方面。”


     开沃新能源汽车集团相关负责人在接受采访时也表示,开沃将通过3项措施解决购车成本问题。其一是进行产品升级调整,开发磷酸铁锂电池等产品,根据客户工况开发不同续航里程的产品;其二是推进产品降本工作,通过技术降本、采购降本、制造降本、营销降本等途径实现;其三是开发多种金融方案和购车方案,为客户购车提供金融支持和租售支持。


      而对于如何促销的问题上,解决方法却稍显单一。短期内价格上升带来销量减少是在预期范围内的,这种“硬伤”在补贴较多的时候并不明显,但在当前形势下,矛盾也逐渐凸显。因此,只得寄希望于其他成本,如制造成本和运营成本的降低,已缓解整体价格上涨“离谱”,以促使销量回暖。但是,又因制造和研发的长周期性特点,此问题并非是一时半会可以解决的。所以,有专家表示,尽管运营成本的降低是目前促使新能源货车销售的首要动力,但却不是根本动力。也有专家认同此观点,他认为,各区域正在逐步出台促进新能源物流车使用的政策,且多个区域已经出台路权政策、充电设施建设的补贴政策,预估在此类区域新能源物流车的销售状况会逐步好转。


      补贴转移也正是此次政策发布的重要意图之一。《通知》规定,今年6月25日之后地方补贴将正式取消,转为补贴充电基础设施、电价、停车费用和场地等。地方上各政策亦有不同,如河北2020年前将暂免收基本电费、广西停车费半价和提供新能源专用车位、河南按充电站内安装的主要充电设备(交流、直流充电设备,充电箱式变压器,充电柜)购置金额的20%给予一次性奖补等。这也间接减少了企业和个体消费者的运营成本。


     交通运输部公路科学研究院副研究员叶静则提出警醒,地方补贴是否落实到位以及充电桩兼容性标准问题不容忽视。此外,尽管明确有运营里程要求的车辆,从注册登记日起2年内运行不满足2万公里的不予补助,还应考虑计算标准是空转还是实际运货。也有专家认为,在生产过程中,新能源物流车的制造厂商应与实际应用场景相结合,设计和制造适合应用场景的电动物流车,而非片面强调续航里程、充电能力等技术参数,这也是一种降低运营成本的方式。    


     在降低运营成本的问题上,浙江传化绿色慧联物流有限公司负责人向记者介绍,通过打造HIC慧联智控智慧车联网平台,传化慧联实现了运营平台、车企平台、充电平台、支付平台、物流平台的互联互通和车辆资产实时、在线的安全管理,结合平台远程控车功能可实现应收账款的风控管理。还可通过慧联智控APP,就近找桩充电和维修车辆,提高车辆的利用率。此外,与企业客户密切相关的充电账户安全管控,也可通过慧联智控平台全面实现。


支招无补贴时代


     尽管暂时没有明确的政策规定,但2020年之后国家补贴将全面取消已成新能源汽车行业共识。那么在无补贴政策环境下,新能源货车又将呈现怎样的发展趋势呢?


      对此,地上铁租车(深圳)有限公司相关负责人在接受记者采访时认为,在宏观层面上,补贴下降甚至退出总体是符合预期的,对于行业发展无疑是健康良性的。政策的实施必将促进产业的优胜劣汰,市场将快速向龙头企业集中。同时,还将大大提高对能耗能效和动力电池密度的技术要求,促进新能源汽车产业进一步走向高质量发展轨道,这标志着该领域的发展正式由补贴时代走向运营时代。


       也有观点认为,随着补贴政策的退出,新能源物流车短期内将面临因成本提高导致市场萎缩的问题。因此,未来的新能源物流车将向两极化发展。一方面,部分企业特别是不具备核心技术的企业,将放低原补贴政策的技术指标要求,逐步往低端化方向发展,甚至面临被市场淘汰的结局;另一方面,掌握新能源物流车核心技术的企业将通过技术降本增效,以深度定制、柔性化生产能力,以及极简设计概念开发出真正适合市场的车辆,通过新能源技术积累并紧密结合物流运营的需求,将行业推向细分化、专业化方向发展,从而满足不同应用场景的差异化需求。同时,虽然补贴政策退出,但商用车的双积分制度将逐步实施,而且城市路权也将逐渐向新能源车倾斜,因此未来新能源物流车的发展必将更注重车辆的技术性与实用性,未来前景是光明的。


      此外,购车补贴只是政府的一项引导措施,补贴的完全退出是一种必然现象。新能源物流车综合使用成本低、路权不限制、环保、操控舒适、智能化的特点比燃油车仍有竞争力。随着这几年的多方推动,充电设施等配套环境也在逐步完善,相信新能源物流车的增长势头不会改变,特别是在中短距离的使用中将占据优势。


       在传化慧联负责人看来,未来的新能源物流车运营商要想立足市场,必须找准自身定位,练好融投管退基本功。运营企业应该在3个维度寻找出路:一是降维突围,转型成为二级运营商,链接全网型运营商或者具有大资本的运营商,从而形成一种共赢状态;二是业务聚焦,成为区域运营“小霸王”,其中“聚焦”包括两个维度,其一是为业务做品类,做精一个业务,其二为聚焦区域,做好某一区域;三是构建全网,外延拓展,建立全价值链服务能力。


      在补贴退出之后,经过市场淘汰生存下来的企业必然更加具有竞争力,而该市场也终将朝着成熟的运营市场发展。陈雄健认为,未来成熟的新能源物流车运营市场将侧重于新零售、新业态方面,运力上将要求定制化、智能化、配送专业化、增值化,以及车队的规模化。


       而且,未来车辆硬件基本会围绕平台化、模块化、定制化方向去发展。在软件方面,智能网联系统会成为标配,依托大数据、云计算、人工智能、物联网等功能,连通线上线下更合理分配车辆,实现降本增效的目标。

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